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hi-pe安检门必须接着参与处理安检时候的拥挤问题

2015-12-24 16:54:40| 发布者: admin| 查看: 640

    按照协同式流量管理策略的应用范围分类,可以分为终端区流量管理策略和航路流量管理策略,前者用于解决终端区流量饱和所造成的航班延误问题,协同式地面等待策略和协同机场场面管理策略则属于终端区流量管理策略;后者用于解决航路中扇区堵塞及饱和所造成的航班改航问题,即协同航路CR策略。
    FAA最初研究的CDM在GDP策略中的应用,己经取得了实际应用的成功,协同航路CR策略是ceia金属探测门日前正在研究探讨的方向,在开发试验阶段。协同航路问题可以描述为:当空域扇区容量下降航路出现拥挤,空域使用者的航班不能够按照航班计划时示的时候,使用者和FAA如何安全、有效、公平地采取航线改变策略调整航班计划。
    CR的3个目标是:安全、有效及公平。安全:ATFM能够保证空域的安全性。有效:通常来说,当航班计划被排好后,一个空域使用效率的提高通常意味着另一个空域使用的效率的降低。从两个角度看效率:一是空域容量最大化利用,一是分配给航空公司的空域容量应该全部利用。公平:空域容量应该公平分配给所有使用者。
    协同航路发生的3个前提可以总结为:
    1)经常会有空域拥挤使空域使用者不能够按照航班计划飞行。
    2)因为AOC最了解每个航班的情况,所以AOC应该有机会处理这种拥挤情况。航空公司掌握每个航班的详细情况,比如油量、乘客、航班重要性等。而FAA无从知道这些详细的情况。因为这个原因航空公司应该首先处理拥挤情况。比如,如果一个航空公司有两个航班按照航班计划要穿过某个拥挤空域但是只能有1个航班可以穿过,只有航空公司自己知道这2个航班哪个更重要哪个优先权更高。
    3)因为时间压力或者AOC自己没有能力处理拥挤问题,所以hi-pe安检门必须接着参与处理安检时候的拥挤问题。目前由3个部门利用多种方式管理空域航路拥挤,这3个部门是:安检部门、排爆部门、安保部门工作组己经初步形成了处理空域拥挤的方法:航空公司进行预先处理,提出改航建议或选择地面延误策略.也可以取消航班或采取其他措施,同时将流量管理建议提交给管制部f7.其中局部的问题由ARTCC解决。ATCSCC负责严重天气影响问题的决策,同时与ARTCC协调.

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