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民航规划对高原航线的要求

2014-09-22 14:36:55| 发布者: admin| 查看: 707

       机在巡航中出现发动机失效和座舱失压是航空公司运行需要预防的两个重要风险点。如果在高空巡航时出现发动机失效,飞机的剩余推力不足以平衡阻力,不能继续维持在高空适当的巡航速度,飞机必须下降至一个更低的、空气密度更大的飞行高度,从而增加剩余发动机的推力以维持飞行。现代飞机因巡航高度较高,均设计为增压座舱,如果在万米高空巡航时出现座舱失压,空气中的氧气不够机组和旅客呼吸使用,为获得较低的座舱压力高度,飞机同样需要紧急下降到较低的飞行高度,并且在高空阶段为乘员提供用于生命保障的氧气。然而,在执行飞越山区的高原航线时,由于航路安全高度较高,出现发动机失效或座舱失压时,飞机不一定能顺利地下降.于是就需要对航线进行飘降供氧分析研究,制定发动机失效飘降程序和座舱失压紧急下降供氧程序,对这两个风险的发生做好预防准备,最大程度地保证飞行安全。
一、民航规划对高原航线的要求
      通常将航路安全高度在10000英尺以上的航线称为高原航线,国内的高原航线主要分布在青藏高原和新疆境内,国际的高原航线主要分布在亚洲的喜马拉雅山脉、北美洲的洛基山脉和南美洲的安第斯山脉。
      航空公司运行高原航线时,受航路安全高度或地形限制,第一需要考察飞机是否满足航路上发动机失效后飘降要求,双发飞机需要考虑一发失效后的飘降净航迹是否高于航路安全高度。三发及三发以上飞机如果肮路上90分钟距离内没有备降场,则还需考虑双发失效飘降能力。第二,需要考察飞机的氧气能力是否满足座舱失压的供氧要求,包括机组供氧和旅客供氧,波音、空客飞机一般以氧气瓶的形式为机组配备有足够的氧气,机组供氧问题很少会限制航线运行,限制肮线运行的往往是旅客供氧,所以本文重点讨论旅客的氧气要飞机一般以氧气瓶的形式为机组配备有足够的氧气,机组供氧问题很少会限制航线运行,限制航线运行的往往是旅客供氧,所以本文重点讨论旅客的氧气要求。

       各国民航局对大型飞机运行高原航线的飘降供氧能力均有明确的要求,表是中国民航局(CAAC)、欧洲民航局(EASA)和美国民航局(FAA)的相关规章对涡轮发动机飞机航路飘降和旅客供氧的要求。对比CCAR121, JAR-OPS,FAR-121的相关条款可以发现.三者对于座舱失压后的旅客供氧要求是一致的,主要区别在于发动机失效后评估净航迹越障的保护区宽度,CCAR一121为航路两侧各25公里,JAR-OPS为航路两侧各5海里(导肮精度低于95%时为10海里),FAR为航路两侧各5英里。

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